Seguimos a vueltas con el nuevo ROTT
Seguimos a vueltas con el nuevo ROTT
Desde que está en vigor el nuevo Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre (ROTT), todo han sido polémicas y controversias respecto al procedimiento que está siguiendo las autoridades competentes. Ni siquiera las recientes reuniones para aclarar las sanciones pueden salvar una situación que parece insostenible. Cada uno con sus razones, las criticas vienen de diversas entidades, en concreto de ASTIC, CONFEBUS, UGT y CCOO.
Jose Manuel Pardo, Director Técnico de ASTIC: “El proceso de adaptación del ROTT, ha durado demasiado. Desde 2013 a 2019 han ocurrido muchas cosas; ha habido dos sentencias del TSJUE y además la normativa comunitaria también ha cambiado. Ahora ya está preparada la siguiente modificación de la normativa, a la que el ROTT tendrá que volver a adaptarse. La normativa comunitaria no establece sanciones, pero el ROTT lo hace, siguiendo la disposición adicional décima de la LOTT, lo cual crea mucha controversia”
En palabras del propio Jose Manuel, se puede leer entre líneas que la figura del gestor de transporte es uno de los puntos más importantes. En el caso de ser una persona física, el titular será el gestor del transporte con Alta en la Seguridad Social mientras que la persona no es el propio titular, deberá tener Alta en la Seguridad Social a tiempo completo. Si hablamos de personas jurídicas, deberán poseer más del 15% del capital Social o estar dados de Alta en la Seguridad Social a tiempo completo. Aún así el mayor problema recae sobre los requisitos académicos para ejercer dicha función, ya que se debe obtener como mínimo un título equivalente al Bachillerato.
Pardo tambien comenta que va a estar complicado cumplir en la práctica los complicados procesos sancionadores sobre las empresas que el nuevo ROTT ha establecido. También destaca que será muy complicado controlar los descansos en Cabina si no se está presente en ese momento, lo cual se antoja imposible.
Otras entidades como el CCOO o la UGT también han mostrado su descontento ya que no ha habido ningún tipo de interlocución o valoración por parte de Fomento hacia los Sindicatos, alegando que únicamente se les han presentado las medidas que se iban a aprobar, dejando de lado el criterio del sector carretera.
Europa: otro frente abierto
En España se vive una situación curiosa frente al transporte por carretera; según Ramón Valvivia, Director general de ASTIC, España es una potencia en transporte internacional, copando 1/3 del transporte total del país y el segundo lugar en Europa detrás de Polonia. Pero el problema para poder poner una política común europea radica en que mientras que en España las flotas son proporcionales a la actividad exportadora, en otros países son demasiado graves, provocando distorsiones en el mercado que terminan afectando a los costes sociales y laborales.
Si nos centramos en las novedades que incluye la norma, destacan el que la empresa debe tener una actividad real en el pasí de establecimiento (para combatir las empresas «buzon» o dumping social), aunque no podemos olvidarnos de que debe tener un parking en el que aparcar vehñiculos, que cada vehículo haga al menos 1 viaje desde su pasí de origen cada 4 semanas o aplicar la legislación de dicho país.
En términos de cabotaje parece que resulta favorable a las prácticas de las empresas españolas. Éste, estaraá limitado a 3 días tras realizar una operación de transporte internacional, sin límite de ellas y con un «enfriamiento» de 60 horas. El debate surge en los tiempos de conducción y descanso; aunque se establece que no se pueden realizar en cabina los descansos semanales obligatorios, no está correctamente definido y tendrá problemas de aplicación.
Pero el debate se centra en la directiva de trabajadores desplazados ya que se trata de una normativa universal y no se entiendo porque los conductores no se incluyen como tal, si pueden atravesar fronteras en el mismo día y las leyes de cada país les distorsionan la actividad. Están incluidos en dicha directiva con matices, ya que se presupone que deben regresar al país de origen pudiendo realizar operaciones triangulares; por cada operación unilateral, dos triangulares. No serán excepciones las operaciones de cabotaje o las operaciones triangulares no vinculadas a una operación bilateral.
Valdivia finalizaba explicando que existe una directiva adicional en coordinación con la Seguridad Social, haciendo pagar las cotizaciones en el pasí en el que se trabaje, pero que no entiende como se va a aplicar si puede que algunos trabajadores no tengan derechos en ese país por no haber cotizado lo suficiente.